En 1994 llegó el último tren a La Quiaca. La privatización menemista condenó a la desaparición a un ramal troncal y estratégico de un día para otro. Desde 1995 la línea está formalmente concesionada a la Provincia de Jujuy, que lo dejó desmoronarse por décadas. En 2017 el gobernador Morales lanzó un proyecto tan ampuloso como precario para reconstruirlo como "tren turístico solar", pero los trabajos se interrumpieron a poco de empezar.
JUJUY 28/02/2021
El Expreso de Jujuy
En el último tercio del siglo XIX, y en contraste con los ferrocarriles de trocha ancha construidos por capitales británicos para drenar la producción agropecuaria de la cuenca pampeana, el Estado argentino construyó una red ferroviaria paralela y muy diferente, tanto en infraestructura –trocha métrica– como en objetivos: dotar a las regiones más postergadas del país de líneas de fomento que permitieran mejorar la conectividad y dinamizar su economía.
El Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCNA) unió en 1876 Córdoba con Tucumán y prosiguió su extensión hasta el norte, llegando a Salta y San Salvador de Jujuy en 1891. En 1904 se decidió que la línea a Bolivia siguiera el camino de la Quebrada de Humahuaca, descartando una alternativa anterior por la Quebrada del Toro. La construcción fue notoriamente rápida: en 1905 los rieles llegaron a Tilcara, en 1906 a Humahuaca, en 1907 hasta Abra Pampa y ya en 1909 alcanzaron La Quiaca, recorriendo casi 300 km desde San Salvador de Jujuy. La conexión internacional con Bolivia y la continuidad de la línea hasta La Paz sería encarada en las décadas siguientes con financiamiento del Estado argentino.
Desde entonces el ferrocarril constituyó la columna vertebral del transporte en la Quebrada de Humahuaca y una vía privilegiada para el transporte de cargas, en particular del proveniente de Bolivia hacia los núcleos de consumo y puertos argentinos. A pesar de la competencia del tráfico automotor, incrementada con la pavimentación de la Ruta Nacional 9 en la década de 1970, su importancia estratégica era clara: jamás fue considerado en los planes de racionalización ferroviaria que se sucedieron desde 1961.
El tren era parte diaria del paisaje de la Quebrada de Humahuaca. Por día pasaban por la línea Jujuy-La Quiaca distintos servicios de cargas y de pasajeros, tanto locales –prestados por muchos años con cochemotores Ganz de alta montaña– como los célebres Cinta de Plata (Retiro-La Quiaca) y Panamericano (Retiro-La Paz). Hasta 1993.
Ese año el gobierno del recientemente fallecido Carlos Menem dispuso el cese de todos los servicios de larga distancia que operaba Ferrocarriles Argentinos. El 10 de marzo de ese año entró el último tren de pasajeros a La Quiaca: una postal cotidiana, natural, de un día para otro pasaba a ser un recuerdo. Los múltiples lugareños que a diario recurrían al tren de pasajeros debieron volcarse a distintos servicios de transporte automotor más caros para el usuario y con marcada informalidad en sus prestaciones.
30 años de abandono
El abandono del ramal Jujuy-La Quiaca, 30 años después, acaso resulta todavía más inexplicable: si ya en 1993 era evidente el carácter estratégico de la conexión con la red ferroviaria occidental de Bolivia, desde entonces el desarrollo económico del país vecino, la explosión de la industria del litio y la consolidación de la Quebrada de Humahuaca como destino turístico internacional no han hecho sino incrementarlo.
En el edificio principal de la estación Tilcara todavía subsiste un aviso de Ferrocarriles Argentinos de 1993, dando cuenta de que los trenes dejaron de pasar de un día para otro.
Hoy, observando sus restos, resulta hasta inverosímil que hasta hace relativamente poco tiempo la Quebrada de Humahuaca y la Puna jujeña tuvieron trenes. Pero el ramal Jujuy-La Quiaca no era una vía secundaria ni mal mantenida, sino parte del ramal principal del Ferrocarril Belgrano (ramal C). De un día para otro el Estado lo abandonó. El gobierno de Menem intentó sin éxito privatizar las vías “de cargas” del Ferrocarril Belgrano. Al no poder lograrlo, escindió de Ferrocarriles Argentinos la empresa Ferrocarril Belgrano SA (EFGBSA). En 1994 entró el último tren de cargas a La Quiaca. Entonces EFGBSA dispuso que la operación del ramal Jujuy-La Quiaca, ya privado de servicios de pasajeros, era antieconómica y lo abandonó de hecho.
En 1992, en vistas de la liquidación de Ferrocarriles Argentinos, el gobierno de Menem ofreció a las provincias darles en concesión sectores de la red ferroviaria para hacerse cargo de los servicios de pasajeros que quisieran sostener. Así surgió la UEPFP (Ferrobaires) en la Provincia de Buenos Aires, SEFECHA en el Chaco y SEFEPA (Tren Patagónico) en Río Negro. Jujuy también manifestó su interés. Por ese motivo, en 1995 le fue dado en concesión por 30 años el ramal Jujuy-La Quiaca. La legislatura jujeña ratificó el convenio en 1999 por ley provincial 5144.
La Provincia de Jujuy se obligó, por el convenio, a mantener en condiciones el ramal ferroviario y a entregarlo al vencimiento de la concesión “en su estado normal de mantenimiento, salvo el deterioro motivado por el lapso del tiempo y el uso normal”. Sin embargo, lo abandonó por completo. Jamás volvió a pasar por esas vías un tren. El paso del tiempo y las inclemencias climáticas destruyeron mayormente la traza: rieles faltantes o enterrados, puentes arrastrados por las aguas, instalaciones derruidas o intrusadas. El cambio de la política ferroviaria a partir de la tragedia de Once llevó a una revalorización y recuperación de capacidades del Estado en la materia. Pero la línea Jujuy-La Quiaca siguió abandonada, librada a su suerte desde aquel día en que el gobierno menemista dispuso cerrarla.
El segundo abandono
En 2016, el gobernador Gerardo Morales anunció con gran pompa un proyecto provincial para reactivar el ramal como un “tren solar”, aunque con el objeto más bien modesto de instalar un tren turístico al estilo del Tren de las Nubes. En 2017 comenzaron los trabajos, “a pico y pala”, como se enorgulleció Morales, reutilizando mayormente vías, durmientes y puentes originales. Las obras se realizaron por administración, sin recurrir a la empresa nacional ADIF –teórica propietaria de la infraestructura– o a un contratista privado especializado, recurriendo a jóvenes de la zona como mano de obra.
Ferrocarriles Argentinos, empresa reconstituida en 2015, no tuvo ninguna participación: el gobierno de Macri se dedicó a cajonear el funcionamiento de la empresa mientras intentaba retomar la provincialización de servicios de la década del 90. El Ministerio de Turismo entregó un aporte de 10 millones de pesos (sic) y el de Transporte gestionó el aporte de vías y durmientes de rezago. El contraste con la renovación total de amplios tramos de la red del Ferrocarril Belgrano en Salta, el Chaco, Santa Fe y otras provincias encarado desde 2013 por la ADIF con financiamiento chino no podría ser más notorio.
La iniciativa del gobernador Morales no deja de ser la única, desde 1995, con alguna consecuencia práctica. Pero los trabajos, a pesar de un declamado interés de la Corporación Andina de Fomento (CAF) en sostener la iniciativa provincial, se interrumpieron en 2018.
Apenas se renovaron 10 km de vías entre las estaciones de Volcán y Tumbaya. Más allá de una autovía que permitió al gobernador Morales celebrar el hito, por la infraestructura recuperada no circuló ningún tren. Posiblemente tampoco podía hacerlo: las vías recuperadas no están ni siquiera propiamente asentadas.
El proyecto de Morales tuvo algunas consecuencias positivas de cara a una posible reactivación futura, como el desalojo de algunas de las familias y comerciantes ocupantes de la infraestructura ferroviaria, o la recuperación de algunos puentes.
Por lo demás, estuvo teñido del pintoresquismo que suele caracterizar a las iniciativas provinciales o municipales sobre el ferrocarril: una visión romántica del tren como invocación folclórica, incluso reivindicando la reutilización de vías o durmientes originales (de 1909 y con 30 años de abandono) en lugar de plantear una auténtica reconstrucción del ramal que permita brindar servicios de cargas y de pasajeros con prestaciones acordes.
El propio coordinador de la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy-La Quiaca del gobierno jujeño, Pablo Rodríguez Messina, definió lo ocurrido como “un magnicidio”. Hoy, una verdadera recuperación implicaría la reconstrucción total de su infraestructura de vías, incluyendo varias modificaciones de la traza –invadida por el Río Grande o por la propia Ruta Nacional 9–.
Las autoridades nacionales parecen haber asumido que la línea Jujuy-La Quiaca desapareció sin que nadie sea responsable. Es cierto que el abandono la borró del mapa, pero alguien deberá más temprano que tarde hacerse cargo de que en los papeles todavía existe. Cuando la Provincia de Jujuy la devuelva a la jurisdicción nacional –o acaso antes–, bien vale plantearse si desaparecerá para siempre o volverá alguna vez a ser considerada parte de la red nacional. El propio gobierno de Morales, que desde hace dos años mantiene paralizadas las obras –oficialmente por la pandemia de COVID-19–, parece consciente de que la solución no es provincial: en declaraciones recientes el titular de la Unidad Ejecutora Provincial declaró que el objetivo es “que en algún momento Nación invierta y nos vuelva a vincular con Bolivia y el sur de Argentina”.
Informe: “En el Subte”, medio especializado en ferrocarriles.
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